誰讓韓亞航空墜機?

by:阿咖
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6號發生的韓亞航空墜機意外,儘管航空公司表示當時飛機有啟動保持飛機速度的「自動油門系統」(auto-throttle),最後仍造成3名中國籍乘客死亡,14名乘客因重傷仍未脫離險境的悲劇。

目前,美國國家運輸安全部門(NTSB)因調查仍在進行,不願多作回應,但飛航專家檢視過相關的飛行資料以及錄音檔案後,認為這又是一起過度依賴電腦自動駕駛的不幸航空意外。

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路透社

日前墜毀的韓亞航空機艙內已經是漆黑一片

過度依賴自動駕駛
《路透社》15號報導分析了這起飛航意外,報導中訪問多位飛航專家,他們從駕駛艙的紀錄研判,韓亞航空的意外,與2009年土耳其航空、以及法國航空墜機意外相似,都是因為無法對飛機電腦系統做出正確研判而釀成墜毀意外。

2009年時,飛往阿姆斯特丹的土耳其航空,當時因為無線電高度計出現問題,加上駕駛失誤造成墜毀;數個月後,從巴西出發飛越大西洋的法國航空,年輕的駕駛因為對減速的銀幕顯示過度反應,意外造成整架飛機進入失速狀態,終至墜毀。

回顧過去,再到近期韓亞航空失速撞上防波堤引發墜毀的種種事件,航空專家呼籲航空界要正視機師過度依賴自動駕駛的問題,前大韓航空首席行政長葛林柏格(David Greenberg)就說過度依賴自動駕駛已經成了「全球性的問題」。

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路透社

是駕駛還是管理人?
日前韓亞航空的意外,也等於是再次讓相關議題浮出水面,當機師越來越依靠自動駕駛時,他們手動駕駛的能力、以及應變意外的能力是不是漸漸消失?

美國國家運輸安全部門(NTSB)前資深檢察官費斯(Greg Feith)就認為現在的機師訓練一定要盡快做出改變,「訓練課程強調自動駕駛比人飛得更好,所以有許多訓練都是著重在讓飛機自己飛行、自動降落等等…這不只讓機師的技能變鈍,還讓他們產生自滿」。一名不願具名的韓國官員向路透記者表示,過去手動飛行在韓國相當普遍,但自從1997年關島墜機意外後,機師們就被遊說要多使用自動駕駛系統。

「現在,自從有了自動駕駛後,一位機師會被要求管理技能而不是飛行技巧,他要了解系統並知道怎麼操作…我們有時候會對機師開玩笑說『你們到底是駕駛還是管理人?』」。

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路透社

政府部門失效
除了過度依賴自動駕駛系統外,韓亞航空的墜毀也讓美國政府流程效率不佳的問題浮出水面,一直以來,運輸安全部門(NTSB)不斷呼籲聯邦航管局(FAA)要提升駕駛艙內發出低速警告的效能,同時也要改進機師的訓練,但得到的回應往往是緩不濟急。

上週FAA終於通過新的飛航規範─正副駕駛必須有一樣的最低飛行時間─也只是針對2009年的墜機事件所做的回應。在2009年墜機意外失去女兒的摩瑞爾(Scott Maurer),認為航管局因為成本太高所以不願意修改飛航規範,「FAA緩慢的動作阻礙正確事情的發生,結果就是有許多人因此喪生。」摩瑞爾說。

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路透社

機師之間的配合度
韓亞航空墜毀引爆了許多積習沉痾,例如前述提到的硬體系統盲點、以及政府行動不足外,華盛頓機場的飛航顧問曼恩(Robert Mann)也提出另一種觀點,他認為這次的不幸意外,也讓人開始注意到「軟體面」配合──正副駕駛是否合拍──的問題,因為這次墜毀的班機上,正駕駛是第一次駕駛波音777客機降落,一旁的督導也是第一次擔綱訓練師,兩人都是第一次合作。「合作的機師是否具有合適性也是這次的問題」曼恩說。
 
儘管現階段韓亞航空的墜毀報告沒有出爐,各界專家都已經提出了看法;《路透社》的報導中,我們了解到硬體設施、管理機構、到人員配合,要推送一架載有上百位乘客的班機飛上天空,不僅是機師和機組員的責任,更需要一個龐大複雜的支持系統在其後。


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