天氣不好會帶來什麼問題？
為什麼天氣不好，飛機就有可能延誤呢？以台灣比較常遇到的颱風或雷雨天氣來說，最主要就是兩個原因：低空風切與能見度。
飛機在空中除了依賴飛機引擎和轉向舵來決定方向，最主要還是仰賴空氣升力來調整飛機的速度以及高度，不過風速、風向極度不穩定的時候，就會讓飛機的升力產生改變，進而讓飛機的高度、機首角度受到影響。
低空風切就是一種在 500公尺下的空氣層產生的很強、方向也不穩定的氣流，對飛機來說是很大的威脅，尤其飛機在降落的時候是極度仰賴正確風向與機首角度，若是碰到因為風雨而生成的低空風切，對機師能力和飛機本身都是很大的考驗。
數十年來，有許多飛機因為受到氣候影響而失事，但有些事件也成為飛安改進的基石。
能見度過低 無法預防的意外
1971年 9月4日，阿拉斯加航空 1866班機因為碰上濃霧而撞山失事，造成飛機上的成員 111人全數罹難。
當時 1866班機正準備降落到阿拉斯加的朱諾機場，卻因為當天雲霧太濃厚使得能見度過低，讓機師只能依賴特高頻全向信標定位台(VHF Omni-directional Range, VOR)—一種利用接收地面上的超高頻訊號來判斷飛機本身位置的設備—來定位。然而，那天VOR卻因為不明原因出現偏離航道 45度的狀況，卻都沒有人注意到，直到撞山的那一刻，VOR都還是顯示出「方向正確」的訊息。
「這是一個完全無法生還的事件。」美國國家運輸安全委員會(NTSB)在調查後如此結論到。
改善設備 更新規定
在那之後，阿拉斯加航空成為全美第一個裝設抬頭顯示器(Head Up Display, HUD)的航空公司，這個顯示器能幫助航空人員在糟糕的氣候下更快進入狀況，也比較不容易出現航行偏差的問題。
另一方面，美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)也考量到朱諾機場必須要穿越陡峭的山壁才能降落，因而加強朱諾機場的飛安規範並執行更嚴格的氣候飛行標準。
風速忽快忽慢 控制不及
1985年失事的達美航空 191號班機空難，則因為受到風速的影響，使得飛機在落地時失速衝撞兩座貯油槽爆炸，造成了 137人死亡，28人受傷，27人生還。
那天達拉斯國際機場正處在雷陣雨之中，根據黑盒子記錄，在當日晚上 18點03分46秒，塔台向191號班機建議稍微降低速度，機長調整好後便準備降落，並在 18點05分05秒到達飛行高度 300公尺，14秒後，機長注意到飛機的速度過快，便建議副機長注意飛機速度，然而幾秒之後，飛機突然又失去速度一路往下墜，中間可以聽到副機長試圖將飛機拉回正常速度卻沒有成功，在 18點05分36秒，機長大喊道：「快抬高這王八蛋！」
但從這時開始，機首便以低於水平線 30度的角度開始向下俯衝，儘管機長試圖重飛，副機長也一度成功拉起機首，卻還是沒辦法阻止飛機的下降，最後飛機以過快而且偏離軌道的狀況著地，越過德州 114號高速公路，撞上兩座貯油槽後起火。
缺乏風切偵測系統
事後根據NTSB的調查，判定 191號班機是因為碰上微暴流(低速風切中最不穩定的氣流)，使得飛機的升力與速度難以預測才會失事，除了認為機組人員不應該在雷雨的氣候下選擇降落，也認為他們面對低速風切的反應訓練明顯不足。
不過，NTSB最後判定造成失事的主因，是因為飛機本身缺乏微暴流的探測系統，當時的雷達設備只能探測出有暴風雨的出現，卻不能偵測出風的改變。
這項結果也讓FAA在 1993年下令，要求所有商用飛機都必須安裝風切偵測系統。
人最難以預料
如同前面所提到，由於技術不斷地改進，因此若是小心應對或是主動避免惡劣氣候，都能讓氣候對於飛行的威脅性減弱不少。然而，人終究是最難以預期的狀況。近年便有許多飛安事故不只是純粹的氣候影響所致，而是由人和氣候綜合出的災難。
2010年 4月，波蘭空軍圖-154因為天候不佳，能見度低下而在降落時墜毀，造成當時的波蘭總統卡辛斯基(Lech Aleksander Kaczyński)、政府高官、軍方高層共 97人全數罹難的悲劇。
高官壓力？機師經驗不足？
當時圖-154試圖降落的斯摩棱斯克北機場因為起霧而關閉，儘管塔台已經建議駕駛改飛其他機場，機長仍執意要飛往斯摩棱斯克北機場，最後因為撞樹墜落而解體燒毀。
當時俄羅斯的調查小組相信機長與塔台受到了高官「非降落不可」的壓力，因此才會在機場本身不適合降落的情況硬飛下去。波蘭方的調查小組則相信，是機長習慣不良與經驗不足導致了情勢誤判，才會發生撞樹的結果。