BBC:這是飛航業最安全的年代

by:阿咖
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馬航失蹤、亞航墜海、復航空難,不到一年內世界各國屢傳飛安事故,搭飛機旅行似乎不再是令人興奮的事情,但BBC記者表示,我們其實正處於飛航安全最好的年代。

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2007年時,華航CI120班機在日本那霸機場起火燃燒,機上157名旅客與8名機組人員都順利逃生,無人死亡。

路透社

復航GE235班機失事的畫面驚人,引發國際議論,BBC 專職大眾交通報導的特約記者魏斯卡特(Richard Westcott)從此事件反思,認為儘管空難意外不斷,但飛航安全其實是持續進步中。以下皆以魏斯卡特自述角度書寫。

飛航安全的「黃金時代」

再一次,我們因為飛安事故的畫面感到驚嚇,也再一次地,我們因為受難者以及家屬們的遭遇感到心碎。

距離 2014年馬航重大飛安事故釀成共 537人死亡還不到一年(註1),讓人不禁覺得飛安意外似乎沒有止息的一天;此外,沒有發出任何求救信號就失事的亞航QZ8501,釀成 162人死亡的悲劇,也不過是一個多月前的事件。

種種飛安事故,讓人產生「搭飛機很危險」的想法也不奇怪了,不過,這樣的心得可能有誤。

當你把飛安意外以及致死率,與搭機乘客數量(註2)做比較時,你會發現我們其實正處在一個航空運輸最安全的黃金時代。

編註1:馬航MH370班機載有 239人,NH17載有 298人。
編註2:2014年航空業載客數約32億人。

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2013年時,洛杉磯國際機場請來演員練習飛安事故演習。

路透社

航空業最安全的一年

根據分析飛安安全率的專家Ascend表示,2014年其實是航空業歷年來最安全的一年,平均每 238萬架次航班中才會發生 1次意外,比起過往平均 191萬架次就發生 1次意外的機率好了許多。不過要注意的是,這裡的統計數字沒有包含 2014年在烏克蘭東部墜機的馬航MH17班機,當時這架飛機遭到砲火擊落釀成 298人死亡,所以被界定成戰爭死傷,而非意外。

不過就算把馬航MH17事件算進來,2014年在飛安史上仍不是個飛安黑暗年。

1972史上最慘飛安年

另一間頗受推崇的組織「航空安全網」(Aviation Safety Network),他們在計算 2014年飛安事故發生率時把馬航MH17事件算了進來,去年總計發生 21起飛安意外,和 2013年的 29起,以及 2012年的 23起相較之下,2014年的意外比率較低。

2014年有近 1,000人因飛安意外身亡,比前一年高出700人左右,如果從死亡人數來看,2014年是糟糕的一年,但如果把死傷人數與飛安最黑暗的一年──1972──相比時,完全是不同的等級。

1972年,當時選擇搭飛機旅行的人數僅有現在的四分之一,但那年因為飛安事故死亡的人數卻高達 2,370人。

那麼,是什麼原因讓飛航變得安全?答案很簡單,就是飛航科技。

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路透社

飛安事故找設計靈感

在飛航新聞媒體Flightglobal工作的李爾蒙特(David Learmount)說:「其實與飛航相關的動力學知識大約在 1940年代就已經被學得差不多了,真正影響飛航進步的,是科技。」

每一代新型飛機現身時,往往代表它們比前一代更安全,飛機上的電腦、設計以及建造材料都比過往的機型更好,當然,還有另一個因素警醒人類飛航安全,那就是每一次的事故,每當意外發生後,也提醒設計飛機人員該注意的地方。

 

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洛杉磯機場內的飛安預演找來許多臨時演員。

路透社

以前飛機常撞山

回顧數十多年前,當時最常奪走許多乘客性命的意外叫做「操控撞地」(Controlled Flight Into Terrain,CFIT),這看來無傷大雅的名稱卻可以釀成恐怖的後果,因為這代表運作正常的飛機在降落時撞上沒有察覺的異物,過去不少飛機就是撞到了山丘而發生意外。

之後,航空業研發出「近地警示系統」(Enhanced Ground Proximity Warning System),李爾蒙特解釋道:「這就像是加裝衛星導航一樣,它能幫助機師穿越群山,甚至是雲層間。」

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預演意外的機艙內滿是煙霧。

路透社

擠在走道  來不及逃生

因為飛安意外讓人學到經驗的例子還有 1985年時的事件,當時英國空旅航空公司(British Airtours)班機從曼徹斯特機場飛往克基拉島(Corfu),結果班機引擎熄火,最後就連機身都開始竄出大火,當時許多驚慌的乘客在濃煙中想逃生,因而全擠在走道上。這起事件最終造成 54人死亡。

下次搭飛機時,記得看看走道的設置,你會發現地面兩邊有著一路指向逃生門的燈光,這樣的設計靈感就是來自 1985年的意外,以便人們在意外發生時,能在一片黑暗中找到逃生方向,就算在匍匐前進的情況下,也可以循著燈光一路爬到逃生門口。

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機艙內走道兩邊有螢光條指引逃生路線。

路透社

原本用在潛水艇

航太工程公司STG aerospace的老闆鄧肯(Nigel Duncan)受訪時表示:「一開始,我們的創辦人設計緊急燈光的原因是想幫助人們從核電廠或潛水艇中逃生,英國空旅的飛安意外讓他想到,或許這種設計也可以應用在飛機上。」

如今,鄧肯的公司替 9,000家航空業者裝設了機上指示燈,由於這些指示燈是用化學藥劑來發出螢光,所以不會因為供電設備故障而失去作用。

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照片中是失事法航447的引擎。這架飛機在 2009年墜毀在大西洋中。

路透社

新風險:駕駛不會自己開

大多時候,飛機是由電腦操控來飛行,而電腦也很專精於操控飛機翱翔天際,但這些安全導向的電腦系統也衍生出新風險,那就是飛機駕駛缺乏實際手動開飛機的經驗值,因為飛航作業都被電腦取代了。

6年前,載有 228人的法航 447班機墜毀在大西洋,機上人員全數罹難,當時飛機本身是沒有問題的,但為什麼還是有飛安事故發生?

這是因為當時天氣惡劣,導致飛機內部的管線凍結,進一步影響飛航速度的感應,雖然飛機本身航速沒問題,但駕駛艙內的電腦顯示完全是一團亂,此時無所適從的電腦又把控制權交回給駕駛本人,但因為惡劣天氣和視線不佳而陷入慌亂的駕駛在此時已經嚇壞了,他們難以決定如何反應,只能不斷努力讓飛機維持在一定高度上,最後引擎失速,飛機從半空中掉了下來。

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現代科技進步方便機師駕駛飛機,卻減少了他們手動開飛機的經驗值。

路透社

意外真的少很多

自此之後,不意外地有越來越多航空業者要求加入讓駕駛員實際開飛機的訓練課程,李爾蒙特就說:「航空公司會從空軍找來習慣手動開飛機的駕駛員當機師,畢竟現在許多人已經沒有手動開飛機的訓練了。」

最後要記住的是,沒有什麼事情是毫無風險的,但因為飛安意外身亡的機率,比起過往的確是已低了許多。

出版時間:2015/2/5
增修時間:2015/2/6 修正圖片地點、註解馬航失事乘客人數