開通首條捷運及輕軌 整合紊亂的運輸系統
大雅加達地區公共運輸的運量和品質不敷需求是塞車主因。雅加達的大眾運輸2019年邁入新紀元，第一條捷運（MRT Jakarta）4月開通，第一條輕軌（LRT Jakarta）也在6月開始營運。這兩條軌道系統雖分別只完工15.7公里、5.8公里，但代表雅加達告別沒有現代化大眾運輸的時代。
雅加達捷運預計在2030年完成路網，約230公里。第一條輕軌路網全長預計有107公里，而稱為大雅加達輕軌（LRTJ abodebek）的第二條輕軌最晚2019年年底前將試車，全長約83公里。完工後，可望大幅改善大雅加達地區的公共運輸。
相較其他東南亞大都會，雅加達在捷運與輕軌的發展落後，卻是第一個興建快捷巴士系統（BRT）的城市，由屬於雅加達政府的TransJakarta負責營運，擁有約3,600輛公車。
這些公車有多種類型，包括行使主要幹道的雙節巴士、中型的接駁公車以及俗稱Angkot的小型麵包車。雅加達政府交通局局長夏孚林（Syafrin Liputo）說，雅加達政府2018年推出「Jak Lingko」專案，整合城市各個不同發展階段所使用的大眾交通工具，讓整體路網遍及大街小巷，增加民眾轉乘公共運輸的便利性。
雅加達公共運輸的票務系統相當複雜。例如，通勤電車和火車的車票無法使用於公車、捷運或輕軌。公車、捷運及輕軌的車票雖通用，但加值時只能找發票銀行的加值機，如果捷運站臨櫃人員已下班，可能發生公車票餘額不足就無法搭捷運的狀況。而多數的Angkot沒有刷卡機，只能付現。
夏孚林指出，雅加達政府2018年發行使用於公車、通勤電車、捷運以及輕軌的「Jak Lingko」電子車票，同時也在TransJakarta所擁有的Angkot裝刷卡機，持JakLingko可以免費搭乘主要行駛於小路和巷弄的Angkot。
夏孚林也說，整合的另一個重點在於方便民眾往來各式車站，雅加達政府希望在幾個主要的通勤電車車站設公車站，或者興建天橋，但通勤電車是由國營的印尼鐵道公司經營，相關的整合問題還有待與中央政府的協調。
為了鼓勵民眾搭乘公共運輸，印尼政府及雅加達政府多年來分別編列預算補助印尼鐵道公司及TransJakarta，使得各項運輸系統能以相當低的票價提供服務。
舉例來說，不論距離或轉乘次數，只要不出站，TransJakarta的公車票一律3,500印尼盾（約新台幣8元）；通勤電車25公里內的票價是3,000印尼盾，每增加10公里多1,000印尼盾，從茂物到藍加士必洞站是通勤列車行駛最遠的距離，票價1萬3,000印尼盾（約新台幣28元）；捷運最高票價1萬4,000印尼盾，輕軌則是5,000印尼盾。
雅加達有許多老舊公車，沒有冷氣，甚至沒有車門，夏孚林也指出，正持續改裝老舊的中型接駁公車與Angkot，以提高民眾搭乘意願。
救塞車連連出招 收通行費是下一步
雅加達公共運輸的許多問題，讓許多民眾捨大眾運輸，寧可多花錢選擇主要由Go-Jek及Grab提供的線上叫車服務，也讓雅加達的私用車及機車的數量持續成長。
印尼《羅盤報》（Kompas）在8月引述印尼機車產業協會（AISI）的資料報導，雅加達的機車數從2012年的1,082萬輛，增加到2018年的1,474萬輛，而2019年上半年，機車數量較去年同期成長7.4%；私用車數量成長的速度較為緩慢，2012 年有274萬輛，至2018年有399萬輛。
雅加達過去曾在主要道路對私用車實施高承載，規定每輛車至少有兩名乘客才能通行，但這項政策以失敗收場。在Soegijapranata天主教大學任教的交通專家佐科（Djoko Setijowarno）說，為了檢查高乘載而造成更嚴重塞車，且也衍生出仲介乘客的生意，更有乘客藉機勒索司機的案例。
佐科說，雅加達自2016年在主要幹道推行的單雙號車牌限行制度較為有效，顯著減低車流數量。不過，也有不少民眾設法弄到單、雙號車牌，以規避限制的案例。
夏孚林提出數據指出，行車速度增加12%，行車時間減少10%，塞車的地點減少29處，搭乘TransJakarta公車的乘客數也增加13%。
印尼政府統計，塞車對雅加達的經濟造成的損失估計一年約65兆印尼盾（約新台幣1,414億元），同時是雅加達空氣汙染嚴重的主要原因之一。印尼綠色和平組織統計，每年有約7,300名雅加達人因吸入過多PM2.5細懸浮微粒而提早死亡，超過2,000名嬰兒因同樣原因，出生時體重不足。
雅加達正在試行徵收道路通行費政策。夏孚林說，推行單雙號車牌限行制度就是為塞車稅做準備，希望2020年陸續推動，最慢2021年在25條主要幹道實施，以早日遠離塞車惡夢。