日本政府宣示減碳 2035年電動車全面啟動
事情源頭發生在去年底，日本經濟產業省宣示，將以2030年代中期為目標，讓日本境內新車販售轉為「電動車」，引發日本汽車工業界譁然。
首相菅義偉去年10月也表明日本要在2050年前達成溫室氣體實質零排放，就是所謂的「碳中和」宣言；今年1月更在施政方針演說時明言，2035年日本境內將百分百販售「電動車」。
東京都知事小池百合子則在去年12月宣示，東京都將從2030年起禁售純燃油車。這項減碳計畫比日本政府宣示的目標提前五年，雖不涉條例修正也沒有罰則，但有助整體社會邁向減碳。
值得關注的是，日本政府宣示的目標是「電動車」，如何理解「電動車」則各有看法。有人認為「電動車」包含純電動車與混合動力車，甚至還包括加裝一個輔助馬達的「輕油電車」。
「電動車≠純電動車」 豐田憂日本強項將喪失
在政府相繼公開宣示後，豐田章男去年12月透過視訊記者會向政府提出「忠告」。身兼日本汽車工業協會會長的豐田章男發言包括六大重點。首先，他認為「電動車絕非等同於純電動車」。
第二，日本汽車的電動車（含混合動力車）比率已高達35%，僅次於挪威的68%，居全球第二。
第三，日本汽車工業界自2001年到2018年，已成功減少22%二氧化碳排放。
第四，日本汽車工業協會雖然贊成碳中和，但從技術上來說絕非易事。
第五，如果日本境內所有自小客車全部變成純電動車，夏季電力使用高峰時將面臨電力不足的情況；為解決電力不足，就必須增加10%到15%的發電能力，「這相當於10座核電廠或是20座火力發電廠的發電量」。
第六，如果只是單純地追求碳中和，包括車輛製造過程中的電力消耗，在以火力發電為主的日本來說，要生產汽車將變得困難，也將讓汽車產業的經濟模式崩壞。
豐田章男今年4月再度透過視訊記者會提出「忠告」。他說，從一開始就決定禁止汽柴油車的減碳政策，其實是自我限縮技術選項，「有可能造成日本強項的喪失」。
他認為，現在該做的是增加技術選項，推廣以生物燃料為主的「碳中和」新燃料，「相關限制跟法制化都是其次，希望政府在做決策時，不要把順序弄反了」；站在汽車工業界立場，會跟到目前為止一樣，持續且確實地投資純電動車技術。
日本排碳大戶非汽車 而是發電廠與煉油廠
日本電視台去年一則專題報導指出，根據環境省公布資料，日本2018年度總排碳量為12億4,000萬噸、吸碳量為5,590萬噸，淨排碳量約12億噸。面對國土面積內很難再大幅植樹增加吸碳量，要實現碳中和，唯一方式只有減碳。
而日本「排碳大戶」是汽車嗎？日本「運輸類別」（不含航空與海運）中的自小客車與卡車等排碳量，在2018年度約1億8,000萬噸，占整體排碳量約15%，從類別來看名列第三。排碳量最多的類別是「能源轉換類別」，包括發電廠與煉油廠等，排碳量約4億5,600萬噸，占整體排碳量約40%。
日本若要減少排碳，有必要將燃燒化石燃料的火力發電，轉變為使用可再生能源且不排碳的發電方式。日本目前發電結構中，會排碳的火力發電占77%，不排碳的核能發電與可再生能源發電占23%；反觀法國，火力發電只占8%，可再生能源與核能發電佔比高達91%。
豐田汽車在日本跟法國都有設廠，若考量到碳中和，在法國生產汽車的製造過程中可說幾乎沒有排碳，但在日本卻做不到。豐田章男認為，如果日本政府在發電方式沒有採取減碳對策，業者可能會把製造據點轉向以不排碳作為主力發電方式的國家。
循序漸進邁向純電動車 走屬於日本的生存之道
至於領先日本汽車業界，2010年量產純電動車的日產汽車社長內田誠說，日產擁有累積10年的經驗與知識，「我認為全球沒有其他車廠跟日產一樣」。日產汽車很早就宣示2030年代時，在主要市場量產的新車全數都要轉變為電動車，並讓電動車內的電池可以活用在防災領域。
包括豐田、日產、本田、五十鈴在內的多數日本車廠，近年來無不在電動車技術方面著力甚深，但面對國內市場消費者對純電動車需求不高，已開始尋求在貨運界、大眾運輸界以大型商用車先行，畢竟這些大型商用車都有固定行駛路線，要建置充電站較為容易。
按照豐田章男的想法，在兼顧碳中和與消費者意向等情況下，日本自用車市場並非採取一步到位方式推廣純電動車，而是應該先以混合動力車種作為過渡，再邁向純電動車。面對日本政府開出的減碳目標期程，未來究竟會如何牽動日本汽車界發展，讓外界相當關注。