日本汽車純電之路難行 豐田直指關鍵在缺電

本文經授權轉載自友站全球中央文/ 黃名璽(中央社編譯) 

作為全球純電動車先行者的日本日產汽車,純電動車款LEAF過去10年來全球累計銷售達50萬輛,但這10年來,日本汽車市場仍以燃油車及油電混合車為主流,讓外界相當好奇,為何日本汽車難走純電之路?

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日本政府宣示減碳 2035年電動車全面啟動

事情源頭發生在去年底,日本經濟產業省宣示,將以2030年代中期為目標,讓日本境內新車販售轉為「電動車」,引發日本汽車工業界譁然。

首相菅義偉去年10月也表明日本要在2050年前達成溫室氣體實質零排放,就是所謂的「碳中和」宣言;今年1月更在施政方針演說時明言,2035年日本境內將百分百販售「電動車」。

東京都知事小池百合子則在去年12月宣示,東京都將從2030年起禁售純燃油車。這項減碳計畫比日本政府宣示的目標提前五年,雖不涉條例修正也沒有罰則,但有助整體社會邁向減碳。

值得關注的是,日本政府宣示的目標是「電動車」,如何理解「電動車」則各有看法。有人認為「電動車」包含純電動車與混合動力車,甚至還包括加裝一個輔助馬達的「輕油電車」。

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「電動車≠純電動車」 豐田憂日本強項將喪失

在政府相繼公開宣示後,豐田章男去年12月透過視訊記者會向政府提出「忠告」。身兼日本汽車工業協會會長的豐田章男發言包括六大重點。首先,他認為「電動車絕非等同於純電動車」。

第二,日本汽車的電動車(含混合動力車)比率已高達35%,僅次於挪威的68%,居全球第二。

第三,日本汽車工業界自2001年到2018年,已成功減少22%二氧化碳排放。

第四,日本汽車工業協會雖然贊成碳中和,但從技術上來說絕非易事。

第五,如果日本境內所有自小客車全部變成純電動車,夏季電力使用高峰時將面臨電力不足的情況;為解決電力不足,就必須增加10%到15%的發電能力,「這相當於10座核電廠或是20座火力發電廠的發電量」。

第六,如果只是單純地追求碳中和,包括車輛製造過程中的電力消耗,在以火力發電為主的日本來說,要生產汽車將變得困難,也將讓汽車產業的經濟模式崩壞。

豐田章男今年4月再度透過視訊記者會提出「忠告」。他說,從一開始就決定禁止汽柴油車的減碳政策,其實是自我限縮技術選項,「有可能造成日本強項的喪失」。

他認為,現在該做的是增加技術選項,推廣以生物燃料為主的「碳中和」新燃料,「相關限制跟法制化都是其次,希望政府在做決策時,不要把順序弄反了」;站在汽車工業界立場,會跟到目前為止一樣,持續且確實地投資純電動車技術。

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日本排碳大戶非汽車 而是發電廠與煉油廠

日本電視台去年一則專題報導指出,根據環境省公布資料,日本2018年度總排碳量為12億4,000萬噸、吸碳量為5,590萬噸,淨排碳量約12億噸。面對國土面積內很難再大幅植樹增加吸碳量,要實現碳中和,唯一方式只有減碳。

而日本「排碳大戶」是汽車嗎?日本「運輸類別」(不含航空與海運)中的自小客車與卡車等排碳量,在2018年度約1億8,000萬噸,占整體排碳量約15%,從類別來看名列第三。排碳量最多的類別是「能源轉換類別」,包括發電廠與煉油廠等,排碳量約4億5,600萬噸,占整體排碳量約40%。

日本若要減少排碳,有必要將燃燒化石燃料的火力發電,轉變為使用可再生能源且不排碳的發電方式。日本目前發電結構中,會排碳的火力發電占77%,不排碳的核能發電與可再生能源發電占23%;反觀法國,火力發電只占8%,可再生能源與核能發電佔比高達91%。

豐田汽車在日本跟法國都有設廠,若考量到碳中和,在法國生產汽車的製造過程中可說幾乎沒有排碳,但在日本卻做不到。豐田章男認為,如果日本政府在發電方式沒有採取減碳對策,業者可能會把製造據點轉向以不排碳作為主力發電方式的國家。

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循序漸進邁向純電動車 走屬於日本的生存之道

至於領先日本汽車業界,2010年量產純電動車的日產汽車社長內田誠說,日產擁有累積10年的經驗與知識,「我認為全球沒有其他車廠跟日產一樣」。日產汽車很早就宣示2030年代時,在主要市場量產的新車全數都要轉變為電動車,並讓電動車內的電池可以活用在防災領域。

包括豐田、日產、本田、五十鈴在內的多數日本車廠,近年來無不在電動車技術方面著力甚深,但面對國內市場消費者對純電動車需求不高,已開始尋求在貨運界、大眾運輸界以大型商用車先行,畢竟這些大型商用車都有固定行駛路線,要建置充電站較為容易。

按照豐田章男的想法,在兼顧碳中和與消費者意向等情況下,日本自用車市場並非採取一步到位方式推廣純電動車,而是應該先以混合動力車種作為過渡,再邁向純電動車。面對日本政府開出的減碳目標期程,未來究竟會如何牽動日本汽車界發展,讓外界相當關注。

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