美國：為了橫跨大西洋，我們需要能飛很遠的轟炸機
1939年，德國入侵波蘭，又在短短一年內橫掃大半歐洲土地，同盟國僅能以英國做為對抗軸心國的反攻基地，試圖對歐陸本土進行反擊。1941年12月07日，日本發動珍珠港事變，也讓美國正式投身二戰。
然而，身處在西半球的美國，不論是相對於歐洲還是亞洲前線都讓它面臨尷尬局面——美國必須必須橫跨大西洋或太平洋才能夠支援盟友。
這使得美國急迫需要一款擁有長距離航程、高載彈量、航速快等特性的遠程轟炸機。但在當時，美軍普遍使用的B-17「空中堡壘」轟炸機（B-17 flying fortress），若要馳援在大西洋彼岸的英國，就必須往北飛往格陵蘭進行中繼補給，再轉飛至英國本土，不但耗時耗油，長途運輸也讓美國軍人暴露在高風險的環境之中。
把「機翼」設計成飛機主體？
美國陸軍航空隊向美國航空工業界廣發招標書，內容載明未來轟炸機至少需要攜帶1,000公斤炸彈、最大航程能夠達到8,000英里（約12,974公里），航速達250英里／小時（約400公里/小時以上）。對比B-17「空中堡壘」轟炸機的最大航程2,000英里，這些標規可說是相當具有挑戰性。
一般而言，傳統飛機的機翼為飛機提供強大升力，但同時也必須在尾部加上垂直和水平尾翼以穩定機身；倘若需要高速飛行，機翼就不能設計太大，且需要配置更多引擎提供動力。
而接下這個「不可能任務」的是美國航空工程師約翰諾斯洛普（John Northrop），他認為以傳統飛機設計的思維進行未來轟炸機的設計，勢必會因為飛機的引擎、尾翼、機身等結構，造成飛行時的阻力增加，而降低飛機性能；但假設這些會造成性能影響的設備都去除掉呢？直接將機翼做為飛機主體，不就一來可以實現最大化升力、最小化阻力的期待了嗎？
XB-35 in 1946 with the counter rotating propellers driven by Wasp Major engine . #aviation pic.twitter.com/eeK7VE7SzJ
這種「飛翼」（Flying Wings）的設計理念隨之誕生。1940年，約翰諾斯洛普設計出首架小型飛翼原型機，並成功試飛，證明飛翼機型具備高效率的飛行性能。這項成果也為諾斯洛普對實踐大型「飛翼」轟炸機的設計打下基礎。
他提出，兩年內打造出擁有航速391英里/小時（約629公里/小時）、航程達7,500英里（約12,070公里）的性能規格；這雖然和招標書的要求有些許差距，但在當時的航空工業界而言，仍是大膽且前衛的設計。
B-2轟炸機的前身，飛翼轟炸機始祖XB-35
為何會說是大膽且前衛的設計？首先，為了滿足長時間飛行，機組人員需要包括正駕駛、副駕駛、領航員、投彈手、無線電手、工程師、操作武裝的機槍手等，再加上輪班人員就高達16人。這16人全都必須集中安置在機翼中央的艙段中，還得配備駕駛艙、作戰設備艙與起居空間，光是這個配置，就使機翼本身變得相當厚重。
不過，正是這樣的厚度，讓飛翼的兩側擁有足夠的空間來搭載超過一萬磅的炸彈，以及容納巨大的引擎，提供長時間飛行所需的推進力。
而為了減少巨大翼展所帶來的阻力，飛翼轟炸機搭載了28缸、雙渦輪增壓的活塞式引擎，每具引擎都裝配了兩對反向旋轉的螺旋槳，以提升效率與穩定性。
此外，為了維持轟炸機在空中的穩定性，在沒有垂直和水平尾翼的情況下，機翼的後方加入了副翼以控制飛翼的飛行姿態。這些設計完全顛覆了當時飛機必須擁有機身與尾翼的傳統觀念。
飛翼轟炸機的原型機於1941年4月正式完成，並命名為XB-35。在美軍的大力支持下，該機型於1946年開始進入量產型原型機階段，總共製造出13架。隨著噴射動力成為航空發展的新趨勢，其中兩架更被改裝為噴射引擎版本，命名為YB-49。無論是XB-35還是YB-49，兩者皆於1946年成功試飛，也標誌著飛翼設計邁出關鍵的一步。
差點成為民航機？
有趣的是，這種飛翼轟炸機的設計，在戰後一度被視為未來民航機的理想藍圖，甚至有設計師構想，將原本用來投擲炸彈的艙段改裝為乘客座艙，供旅客更遠航程、舒適、穩定的旅程。
然而，當XB-35投入實際研發時，卻遇到多種困境與挑戰。自1946年首次試飛成功後，幾乎每一次試飛都因為螺旋槳葉片損壞、引擎過熱、變速箱故障等問題被迫中止。歷經19次試飛失敗後，諾斯洛普終於放棄原本設計中複雜的反向旋轉螺旋槳系統，改而投入改用噴射引擎的YB-49。
Some design work performed in the development of the YB-49 proved to be valuable to #NorthropGrumman decades later in the advent of the B-2 Spirit. The YB-49 set an unofficial endurance record of staying continually above 40,000 ft for 6.5 hrs. #FlyingWingFriday pic.twitter.com/LzOhs34Psd
雖然換裝噴射動力能讓飛行速度與高度表現更優異，但也代表需要搭載更多燃料，因此犧牲掉載彈的空間，讓航程或是火力都大大縮水。
而壓垮駱駝的最後一根稻草，則是在1948年06月05日的YB-49試飛；這場試飛在飛機起飛後的40分鐘便發生意外，飛機在空中解體，造成五名機組人員不幸罹難。在總總因素考量之下，XB-35和YB-49在1940年代末期，陷入開發地獄後便無疾而終。
精準打擊的代表：B-2幽靈轟炸機
「飛翼」轟炸機的構想並沒有因為XB-35和YB-49的胎死腹中而終止。相反地，約翰諾斯洛普意識到，「穩定性」才是飛翼設計飛行安全的最大關鍵。他將重心轉向一項當時極具前瞻性的技術——自動駕駛。
這種自動駕駛系統必須隨時監控飛機的飛行姿態，透過不間斷地「自動調整」飛翼副翼，來穩定飛翼的飛行姿態，減輕飛行員手動調整的負擔。這種自動駕駛系統在1980年代後，因電腦出現後獲得重大突破。
1970年代中期，美軍的軍機匿蹤技術逐漸成熟，1976年也成功催生出全世界第一款投入實戰的F-117「夜鷹」戰鬥機（F-117 Nighthawk）。諾斯洛普早在1940年代提出的「飛翼」設計，也因美蘇冷戰期間軍事競賽加劇、對匿蹤性能的需求日益增加，而再度受到關注與重視。
1981年10月，B-2幽靈轟炸機啟動研發，1997年，B-2幽靈轟炸機正式服役。自此之後，B-2始終是美國空軍執行全球戰略滲透與精準打擊任務的關鍵利器，至今仍無可取代。
唯一配備「微波爐」的美國戰略轟炸機
目前美國空軍的戰略重型轟炸機包括 B-1「槍騎兵」（Lancer）、B-2「幽靈」（Spirit）、以及 B-52「同溫層堡壘」（Stratofortress），分別負責不同的任務類型。
由於B-2幽靈轟炸機是現役戰略機隊中機組人員最精簡的機型，通常僅由兩名飛行員執行任務。為了因應長達30小時以上的飛行時間，B-2幽靈轟炸機的機艙設計格外注重舒適性：它是唯一一款能讓身高六英尺（約1.8公尺）飛行員在機艙內站立活動的轟炸機。
Just cruising along, the B2 has a bed, a microwave, usually a mini-cooler and a toilet. I was wondering about that for those long flights......pic.twitter.com/LLWhuL2aLV
艙內還設有簡易床鋪、小型冰箱與廁所，更特別的是，B-2幽靈轟炸機擁有少數軍機中罕見的微波爐廚房配置，可供飛行員加熱簡餐，是空軍中少數能夠在長程任務中兼顧作戰與休息的戰鬥機。
小號可以用尿袋，想大號怎麼辦？
B-2幽靈轟炸機因其匿蹤能力與長程精準打擊的特性，曾參與多次美國主導的重要軍事行動，包括1999年科索沃戰爭、2001年阿富汗戰爭、2003年伊拉克戰爭、2011年利比亞空襲，以及2025年打擊伊朗核子設施的午夜重錘行動。
其中，2003年伊拉克戰爭曾創下44.3小時不落地連續飛行紀錄，而2025年的午夜重錘行動飛行任務也長達37小時。但問題來了：面對這麼長的飛行途中，飛行員若想上廁所，該怎麼辦？
根據《紐約郵報》報導，曾擔任伊拉克戰爭B-2幽靈轟炸機飛行員的梅爾文迪爾（Melvin Deaile）表示，雖然機上有配備廁所，但「尿袋」仍是轟炸機上最不可或缺的必需品。由於B-2幽靈轟炸機在高空密閉加壓的駕駛艙內飛行，飛行員必須大量補充水分以避免脫水，「我們算過，大約每小時會喝下一瓶水，也意味著每小時都得尿一次，」梅爾文回憶道。「所以我們達成一項協議，『大號』時才用機上的廁所，而『小號』就用尿袋解決。」
根據梅爾文的描述，飛行員使用的「尿袋」其實是一種裝有貓砂的密封袋，因為尿液遇上貓砂會立刻變成凝膠狀，能有效防止外漏。他曾計算，在伊拉克戰爭超過40個小時的任務中，他與副駕駛一共使用了約80個尿袋。
要養B-2幽靈轟炸機，「養機費」可不少
作為史上最昂貴的轟炸機，光是打造一台B-2幽靈轟炸機需耗資21億美元。除了高昂的購置成本，B-2幽靈轟炸機的維護費用也相當驚人。由於機體採用鈦合金與碳纖維複合材料打造，B-2幽靈轟炸機必須停放在具備空調與濕度控制的專屬「匿蹤機棚」中，無法隨意停放在一般空軍基地。
根據美國國防部估算，綜合燃料消耗、例行維修、機組與地勤人員薪資，以及後勤支援等支出，B-2幽靈轟炸機「每小時」的營運成本約為15萬美元（約新台幣433萬）。
此外，因B-2幽靈轟炸機每次執行任務的時間皆長達30小時以上，包括燃料、維修、中途加油、任務規劃及支援飛機，完整的一次行動任務，費用可高達300至400萬美元。而任務結束後的後勤維護與匿蹤塗層重整，單次維修費用也可達數十萬美元。