不是法國 TGV 也不是德國 ICE,西班牙是歐洲最大高速鐵路國家

by:山謬
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本文經授權轉載自友站科技新報文/ 藍弋丰 

談到歐洲的高速鐵路,多數人心中會先浮現德國的 ICE(Intercity Express,城際快車),或是法國的 TGV(Trains a Grande Vitesse,高速列車),接下來可能輪到義大利的紅箭(Frecciarossa)高鐵。

但是,歐洲擁有最長高鐵路線的最大高速鐵路國家,不是以上三國,而是西班牙。

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西班牙的高鐵雖然知名度不若法國高,但在多年來的發展下,其高鐵路線總長如今已經傲視歐洲群雄。

路透社/達志影像

不是德國也不是法國 歐洲高鐵一哥西班牙

西班牙 30 年來,投入數十億歐元,投資自首都馬德里輻射至全國各地的高鐵路線,如今總計高達 3,567 公里長,不僅是歐洲第一,在全球也僅次於以瘋狂擴建高鐵聞名的中國。中國興建高鐵的瘋狂程度讓全球都望塵莫及,即使第二名的西班牙,高鐵總長也不到中國的十分之一,所以這個異數或許可以不論。中國以外,正常建設的國家中,西班牙榮登第一。

雖然如此,其實西班牙的高鐵建設並非一帆風順,相反的,可說一波三折,內部受到國內政治問題干擾,中央政治更迭使得政策不連續,而中央與地方又有許多矛盾,外部則遭遇 2008 年全球金融風暴的衝擊,使得西班牙成為債逼眉毛的「歐豬」國家之一。即使如此,在西班牙本身希望連接首都與區域中心的長期願景,與歐盟的協助下,仍逐步完成高鐵建設。

西班牙歷史上是歐洲的鐵路建設落後國家,境內多山的地形讓鐵路路線必須繞道而行,導致行車速度緩慢,搭乘時間久到難耐,二戰結束後,計劃興建高速鐵路,原本的鐵路路線顯然不適用,不考慮從既有鐵路升級,而是直接重新建立,1992 年,西班牙主辦世界博覽會,為此迎來第一條高速鐵路,自馬德里的阿托查車站連接至安達盧西亞的塞維亞,全長 472 公里,使用法國 TGV 技術,最快時速達 300 公里,將行車時間壓縮到 2 小時 20 分鐘。

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西班牙高鐵發展至今雖然成就斐然,但中間其實也走過了不少坎途。圖為 2002年時,工人們在西班牙首都馬德里北部的瓜達拉馬(Guadarrama)山脈興建隧道的照片。

歐新社/達志影像

發展不順 興建計畫屢屢更動

但西班牙發展高鐵並非從此一帆風順,馬德里到阿斯圖里亞斯路線中的 50 公里連接線 Pajares 支線,可說最能代表西班牙高鐵建設的艱辛,這條連接線穿過坎塔布連山脈,其中有 25 公里隧道,自 2004 年開工,原本預定 5 年內興建完成,卻遇上幾乎無止境的政治爭論,技術上也猶豫不決,導致計畫更動至少 15 次,加上地質調查不足,預算從 13 億美元暴增到 47 億美元。到 2008 年,全球金融風暴來襲,西班牙房地產泡沫崩潰,政府自顧不暇,許多建設計畫紛紛停擺,直到近年來才開始恢復,於是 Pajares 支線得到 2022 年才能正式通車,從開工到完工拖了 18 年。

2008 年西班牙高鐵完工行駛最重要的路線:自馬德里往巴塞隆納,全長 621 公里,搭乘 AVE 僅需 2 個半小時,高鐵與飛機速度不相上下,從此自最繁忙的國內航線即馬德里至巴塞隆納,搶食了空運的市場。通往巴塞隆納所在的加泰隆尼亞,更提供了進一步通往法國的機會,2012 年,該線延伸到赫羅納,經庇底牛斯山隧道,連接到南法的佩皮尼昂。

與法國合作 各大城市輕鬆到達

如今 AVE 透過法國的 TGV,巴塞隆納與法國的土魯斯、馬賽、里昂、巴黎有高鐵相連,隨著法國 TGV 也正在興建新線,未來將可望從倫敦、布魯塞爾、巴黎一路搭到是西班牙南部安達盧西亞馬拉加省的太陽海岸。不過,這路網的使用率尚待改善,由於自西班牙加泰隆尼亞的菲格雷斯,通往法國佩皮尼昂的路段收費過高,500 座高速列車每公里要收約 59 美元,導致此路段利用率偏低。

西班牙高鐵由西班牙國營鐵路公司(Renfe)旗下的西班牙高鐵(Alta Velocidad Espana,AVE)品牌營運,高鐵的競爭對手上有國內班機,下有公路客運,以及自用車輛,由於西班牙燃料價格在歐洲相對較低,公路運輸仍有競爭力,不過西班牙高鐵成功的從空運搶到部分市場,以馬德里到巴塞隆納來說,甚至考量接駁還可能更快,因此 AVE 對自身競爭力相當有信心。

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為了提升高鐵使用率,西班牙開放了國內高鐵市場,讓法國國鐵旗下的廉價品牌一起加入競爭行列當中。

路透社/達志影像

西班牙想藉由競爭來提升鐵路運量

然而花無百日好,過度自滿終將迎來變局,在歐洲的減碳風潮中,西班牙想大舉推升軌道運輸以減少交通領域的碳排放量,為了提升高鐵利用率,西班牙參考義大利經驗,認為有競爭才有進步,義大利在國營的義大利列車(Trenitalia),與民營的新旅客運輸(Italo)競爭下,2008 年以來鐵路在交通市場的市占率倍增,票價也降低了 20~25%。

為此,西班牙開放國內市場,讓營運 TGV 的法國國鐵(Société nationale des chemins de fer français,SNCF)旗下廉價品牌 Ouigo 進軍西班牙,5 月開始營運馬德里到瓦倫西亞、亞利坎提的路線,Ouigo 並將投資 7 億美元,開拓馬德里到巴塞隆納、賽維亞、馬拉加路線,預定 2022 年營運,票價自 9 歐元起跳。

受到 Ouigo 的刺激,AVE 也自 6 月起推出低價高鐵 Avlo,以 5 歐元起跳的票價,就能在 2 個半小時內自馬德里搭往巴塞隆納,Avlo總計每天有 4 班車,每班車 438 座位,每天來回馬德里與巴塞隆納兩大城之間。AVE 與 Avlo 相加,每天雙向各有 20 班車往返兩大城,總計每天提供 1.6 萬座位,預計疫情後將再增加。

義大利列車也將進軍西班牙市場,與西班牙的諾斯特姆航空(Air Nostrum)成立合資公司萊萬特聯運(Intermodalidad de Levante,ILSA)於 2022 年起加入市場競爭,預定 2022 年 3 月營運 6 個路線。西班牙國鐵、法國國鐵是利用既有列車改裝來營運廉價路線,義大利列車則投資 9.43 億美元,訂製 23 輛最高時速可達 360 公里的 460 座紅箭 1000 高速列車來打入市場,之後將與 AVE 的各路線直接競爭。

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即使如今高鐵鐵路總長傲視全歐洲,西班牙方面仍不滿足於此,新路線依舊正在如火如荼地進行當中。

路透社/達志影像

競爭多有助於發展 路網仍在擴大中

雖然目前還只有 Ouigo 入市,但是西班牙政府想藉由競爭來提升鐵路運量的野心似乎已經初步實現,Ouigo 營運後,載客率達 90%,開放競爭的 3 條路線總載客提升 70%。隨著 AVE 本身推出廉價服務,ILSA 再加入後,廉價服務競爭者與路線的增加,不僅低價可招攬更多乘客,增加班車也將顯著改善西班牙高鐵過去最為人詬病的缺點:班次太少,班距太久,鐵路運輸勢必進一步普及。如此才能更有效的利用既有的鐵路基礎建設。

AVE 的軌道營運密度遠低於德、法、義,長年來被抨擊浪費數十億歐元建設經費,規劃政治性沒有營運價值的路線,許多終端路線要越過崎嶇地形而極為昂貴,建好後每天卻只有兩三班車開過。

西班牙高鐵路網本身也仍在擴大中,在西北部,正興建連接路段,打通前往加利西亞三大城市:聖地亞哥德孔波斯特拉、比戈、拉科魯尼亞的路線,預定於 2022 年通車;馬德里往北經歷史名城塞哥維亞、華拉杜列,到萊昂的路線,將往北繼續開拓通往希洪,從中間則連往巴斯克地區的 Y 形高鐵路網,這段路線也是障礙重重,自 2006 年開始興建,進度卻相當緩慢,耗資 68 億美元的巴斯克高鐵計畫,預定得到 2025 年才會通車到畢爾包,屆時將連接巴斯克地區主要城市:聖塞巴斯提安、畢爾包、維多利亞。

但馬德里通往鄰國葡萄牙首都里斯本的路線,則受到兩國政治影響,西班牙方面仍將建設馬德里通往西葡邊界巴達霍斯的高鐵路線,但要到 2030 年才會完工,葡萄牙方面卻根本取消計畫,於是兩國首都直達的高鐵夢想也就暫時胎死腹中了。