航海王笑傲疫情年 榮景下的供需失衡危機

by:山謬
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本文經授權轉載自友站全球中央文/ 蔡芃敏 (中央社記者) 

各國開始解封重啟經濟活動,但在缺艙、缺櫃及缺工下,肥了船公司,卻苦了一般企業,許多企業「滿手訂單」,但卻敗給海運出貨不順、運價高漲。

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缺艙、缺櫃、缺工,三大因素交疊而成的完美風暴,成了如今海運運價大幅上漲的重要原因。

歐新社/達志影像

在COVID-19(2019冠狀病毒疾病)疫情之下,貨櫃海運逆勢走強,成今年最不容忽視的一大產業。

缺艙、缺櫃也缺工 卡船塞港推高運價

回顧2020年,上半年疫情開始蔓延之際,全球經濟活動急凍,市場恐慌情緒高漲,也導致運輸貨量急遽下跌。不過,海運運價沒有出現非理性下殺,同時,國際原油價格大跌,並減輕船公司燃油成本負擔。

2020下半年,全球許多國家實施寬鬆貨幣政策與各項紓困方案,藉此推動經濟復甦。於此同時,各國對防疫物資及民生必需品等需求開始增加,市場貨量逐步回升,運價也隨之走揚。

時序到了2020年第四季,各國開始解封重啟經濟活動,帶動市場貨量激增。然而,供應端卻無法滿足需求,碼頭工人及拖車司機染疫,引發缺工問題,碼頭裝卸及貨櫃運輸效率下降,港口嚴重壅塞,空櫃調度供不應求。

在缺艙、缺櫃及缺工不斷惡性循環下,今年運價節節攀升。第二季通常是海運淡季,不過,今年3月爆發長賜輪事件,再度爆發物流停滯危機,讓供應端雪上加霜。

長榮貨櫃輪「長賜號」(Ever Given)3月行經蘇伊士運河,船身意外打橫擱淺,由於船隻體積龐大,完全阻斷運河雙向航行,數百艘船隻等候通行,引起全世界關注。經過各國獻策搶救,歷經約七天後,長賜輪終於脫困。

除了長賜號,隨即又發生「鹽田港事件」。中國深圳鹽田港是全球第四大、中國第三大港,不過,6月初受當地疫情復燃影響,官方祭出嚴格防疫措施,導致港口效能大幅降低,引發船期延誤、航線跳港、轉港、缺櫃等一系列問題,對全球航運作業造成嚴重干擾。市場認為,影響規模已超越蘇伊士運河卡船事件。

受惠經濟復甦,各國報復性買盤回溫,然而,塞港、缺櫃、缺船、全球航班大亂,又飛來長賜輪、鹽田港黑天鵝事件,各種因素交雜下,造就了海運運價一去不回頭。

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在貨櫃航運供需嚴重失衡下,近期海運的運價進入了一個齊聲喊漲的時代。圖為貨輪在美國加州長灘(Long Beach)地區的一座港口外大排長龍的照片。

路透社/達志影像

航運打結難解 堵出船公司最賺一年

根據航運研調機構Drewry最新報告指出,由於貨櫃航運供需嚴重失衡下,海運運價持續走高,因此,上修今年度海運運價年漲幅,自30%調升至50%。Drewry看好,馬士基、東方海外貨櫃航運(OOCL)、中遠海運集團(COSCO)、以星航運(ZIM)、海洋網聯船務(ONE)等13家船公司今年稅前息前利潤(EBIT)將上衝800億美元,無疑是史上最賺的一年。

若供應鏈吃緊問題持續難解,又逢旺季報到,運價持續飆漲,船公司全年EBIT有望達1,000億美元。

以台灣貨櫃三雄長榮、陽明、萬海來看,去年股價僅有個位數。然而,在資金浪潮湧入下,海運股身價水漲船高,曾經的雞蛋水餃股,在短短一年之間,貨櫃三雄股價衝破三位數,更躋身前50大市值公司,長榮更一度衝上第四名,擠下塑化、電子、通訊公司。船公司員工私下指出,「誰也沒想到海運也有這一天」。

貨櫃三雄今年營收月月創新高,進一步觀察獲利表現,以5月來看,陽明稅後純益達新台幣105.23億元,每股純益(EPS)為3.15元;長榮單月稅後純益171.66億元,EPS達2.91元;萬海5月稅後賺54.32億元,EPS 2.45元,三雄單月成績完勝許多電子股。

許多航運大老直言「從業數十年,第一次見到海運如此盛況」。對於今年海運景氣,長榮集團前副總裁、陽明前董事長謝志堅說,短期內看不到運價回落。首先,第三季是遠洋線旺季,再者,塞港沒有解決,遞延效應將影響北美西岸碼頭運輸,預估要到第四季傳統淡季,問題才會稍緩解。

全球最大航商馬士基(Maersk)指出,後疫情時代,歐美報復性消費出籠,零售商補庫存需求未歇,將持續至今年年底,同時,亞洲出口動能強勁,但缺箱情況難解。海運市場依舊供需失衡,目前仍難預估缺櫃、艙位吃緊何時得以緩解。

然而,海運運輸不順,運價飆漲肥了船公司,卻苦了一般企業,許多企業「滿手訂單」,但卻敗給海運出貨不順、運價高漲。

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受到貨櫃嚴重塞港的影響,台灣許多仰賴出口的廠商也都受到了嚴重程度不一的衝擊。

美聯社/達志影像

航運打亂產銷布局 台商出貨告急各顯神通

台化董事長洪福源直言,「運費極端不合理,嚴重影響物流」。目前海運缺艙、缺櫃仍然嚴重,不僅是遠洋,近洋線問題也開始浮現。他認為,不合理的高運費,會打亂台化產銷布局。

成衣三雄儒鴻、聚陽與廣越都深受海運船期影響。儒鴻在缺櫃、塞港、船班延誤循環下,每月約有10%營收遞延至下月。

聚陽發言人林恆宇表示,東南亞塞港問題嚴峻,又碰上船期延誤,聚陽約兩成貨品遞延出貨,聚陽5月營收月減33.5%,6月塞港問題更加嚴峻,導致25%訂單遞延;廣越主管指出,前幾個月東南亞地區受到疫情影響,塞港問題嚴峻,廣越約有3億元訂單遞延至7、8月出貨。

成衣業者指出,海運為全球性市場,並非單一業者「想解決就能改善」,船公司多認為市場塞港、缺船問題仍難改善,因此,目前短暫將貨物放置於港口邊的倉儲。另外,與客戶間養成默契,部分訂單提前一至兩個月出貨,藉此確保緊抓歐美年終採購旺季。

汽車零組件大廠東陽今年初就深受缺櫃影響,苦苦候艙位,但仍有數百個櫃無法上船,需要四、五個月才能出貨,嚴重影響第二季AM(售後維修市場)產品出貨的順暢度。東陽指出,因應海運缺櫃,東陽已開始將部分模具移至美國廠生產,盼透過短鏈供應暫時解決海運問題。

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近期貨櫃塞港、運價瘋漲的情形甚至引來了美國聯邦海事委員會的關注,並決議對九大海運商展開調查。圖為大批堆積在美國紐澤西州貝永市(Bayonne)一座港口的貨櫃。

路透社/達志影像

運價飆漲引關注 美國出手調查

運價飆漲,引發各國政府關注。美國總統拜登已採取動作,美國聯邦海事委員會(FMC)計劃調查航商向客戶收取貨櫃滯箱和滯港費(D&D)及港口擁堵等費用,九大航商名單出爐,包含馬士基、地中海航運、中遠海運、達飛、長榮、赫伯羅特、ONE、HMM以及陽明海運。

展望後市,Alphaliner報告預測,今年全球航運市場運能增加4.2%,貨量成長5.8%,市場普遍預期全球經濟可望持續復甦。

國際貨幣基金(IMF)最新發布的世界經濟展望(WEO)報告,預測今年全球經濟成長率為6%,2022年為4.4%。

馬士基認為,全球疫情反覆,導致航運供應吃緊,加上全球缺櫃問題難解、靠港時間延長及拖車倉儲配送運力不足,全球貿易供需不平衡,今年下半年市場仍然充斥不確定性。

在各國政府經濟復甦政策的支持下,全球主要經濟體多數國家的製造業採購經濟人指數(PMI)維持正向發展,貨量成長動能充足。

反觀全球海運市場依然受到港口壅塞、運力供不應求的影響,因此,各航線運價仍維持在歷史高檔。只要供應端吃緊問題未解,企業仍得面對居高不下的海運運費。