麥當勞薯餅又停止供應!為何會全卡在海上?解密百年一遇航運熱

本文經授權轉載自友站數位時代文/ 高敬原 

去(2021)年8月發生的「薯餅荒」又回來了,有網友發現,今早到麥當勞點早餐時,已無法供應薯餅。麥當勞也在官網上宣布,「近期全球航運供貨不穩,麥當勞餐廳的薯餅陸續短缺,並將於售罄後暫時停止銷售,目前正積極調度中,預計一月下旬完成補貨,即可恢復正常供應;感謝消費者的支持,造成不便,敬請見諒」。

究竟為什麼早餐會吃不到薯餅、貨運出了哪些問題?

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全球塞港問題 麥當勞「薯餅」從菜單消失

走進麥當勞點早餐,熟悉的「薯餅」從菜單上消失,這不是因為麥當勞不賣薯餅,而是全球日益嚴重的「塞港」問題,讓薯餅全部卡在海上。

麥當勞解釋,由於全球海運狀況不穩定,所以先做出暫停提供薯餅的決定。實際上不只是薯餅,其他肉類、海鮮製品也都卡在越南的港口無法出貨,接下來菜單上受影響的商品,可能更多。

今年以來,航運股價大漲,平均漲幅都有250%以上。以長榮為例,去年8月股價仍在13元上下,今年7月一度來到233元高點,8月的股價下滑到121.5元,變動如同海上巨浪般劇烈。不只台灣航運三雄股價飆升,全球航運龍頭馬士基(Maersk Sealand)、赫伯羅特(Hapag-Lloyd)8月股價也來到歷史新高。

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需求暴增、港口效率不彰,牽動航運股大漲

這波航海王股票奇遇記,特別之處在於它是一股全球等級的現象,背後反映出2大原因:航運界貨運需求爆增、港口效率不彰,導致運價暴漲,帶動獲利提升所致。

最好的例子是台灣航運三雄(長榮、陽明、萬海),2021上半年稅後純益加總達1,709億元,創下史上最好成績。台新投顧資深經理喬慕恩指出,其實全球海運運力仍是超過全球需求的,因此問題並不完全在船不夠、貨櫃不夠,而是港口物流運效率變差,所導致的大塞車。

疫情期間,有些碼頭工人、拖車司機染疫,導致人力非常吃緊,一艘貨輪靠港後,從卸貨、貨櫃運輸,一路抵達終點的倉儲,整個運輸流程都慢了下來,影響到後面要進港的船隻,最後使得港口大塞車。

貨運量增加則自去年下半年開始,各國開始實施寬鬆貨幣政策與各項紓困方案,推動經濟復甦、帶動防疫物資及民生用品等需求。再加上今年疫苗施打率上升,各國經濟活動逐漸解封重啟,讓貨物運送需求飆升。

除了疫情 天災人禍也是原因

除了疫情,今年天災人禍也特別多,去年3月,長榮的長賜輪(Ever Given)在蘇伊士運河擱淺卡住,全球近3成的貨櫃輪,每天都必須經過這條運河;7月時歐洲爆發嚴重水患、東南亞國家疫情變嚴重,再度面臨停工、封城。

船運諮詢公司Transport Intelligence執行長John Manners-Bell在《金融時報》中指出,過去一年港口基礎設施已不堪負荷,疫情更加凸顯港口急需投資,這些因素全部碰撞在一起,讓全球塞港狀況更加惡化。

「塞港恐成為新常態」

假設一艘貨輪本來10天可以跑一趟,現在則要拉長到13天,一個月可以運的趟數減少,一家航運公司能夠吃下的總貨物艙位數也會降低,導致供應鏈大亂。長榮海運總經理謝惠全在股東會上分析,港口塞車導致貨櫃供給調度不及,在「一櫃難求」情況下,運價自然漲高,造就海運產業今年以來獲利、股價表現大爆發;且在Delta變種病毒肆虐全球情況下,「塞港恐怕會成為新常態。」

回顧歷史脈絡,更能體會2021年的航運奇蹟有多特別。

航運是全世界最古老的產業之一,早期的貨船是將貨物裝在貨艙中,但這種方式有不少缺點,除了每個貨物大小不一,無法有效率填滿貨艙所有空間,船靠港後,碼頭工人需要在岸上盤點貨物、重新裝箱才能運到目的地,效率並不好,運費也很貴。

「貨櫃」在1950年代被發明出來後,由於格式統一,可以有效率地層層堆疊,到港口後也方便快速轉移到火車、卡車上,且不需要再分裝,讓大量製造的商品,可以低成本地運輸到世界各地。

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航運怎麼運作?解析商業模式、航運業角色關係

不過,航運產業本身發展並非一帆風順,曾歷經10多年的低潮。尤其在2008年金融危機後,全球貿易規模達到半世紀以來低點,在規模經濟壓低製造成本影響下,貨輪愈造愈大,使得全球運載力過剩,運價、獲利都無法衝高。

要進一步看懂這波航運奇蹟,則得討論貨船類型與商業模式。

貨櫃輪/散裝貨輪

海運貨船大致可分為「貨櫃輪(Container Ship)」、「散裝貨輪(Bulk Carrier)」2種,貨櫃輪是運輸家具等工業製品,會有固定的航線跟航班;散裝貨輪則是運輸如煤炭等原物料,不是以貨櫃來裝運,也沒有定期的航班跟航線。

自營/租船

台灣的航運三雄都是主攻貨櫃輪生意的公司。而貨櫃輪與散裝貨輪的商業模式,又可分成自營(自己買船)、租船兩種。

自營是指航運公司自己買船,船上有自家的駕駛、船員負責開船,透過跟客戶收取貨櫃運費來賺錢。

租船則指航運公司不需自己經營每艘船,若旗下船隊有很多艘船,可將一部分租給其他航運公司,透過「收租金」方式賺錢。好處是收入穩定,缺點是賺錢機會受限。

目前全球前10大航商(包含台灣三雄),旗下自有船、外租船都有,只是數量的比例不同而已。

國泰證期顧問處經理蔡明翰說,租船合約通常是簽1年甚至更長,期間運價飆升,無法直接反映在獲利上,若運價持續上揚,要等到合約重新簽訂,租金才能上調。

蔡明翰表示,每一家船公司會根據自己的營運優勢評估,「兩種營運模式沒有絕對好壞。」

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台灣航海王強在哪?兩大指標看懂如何觀察

事實上,分析一家航運公司表現除了財務數字外,主要可以參考運量、運價兩大指標。

國際上使用TEU(20呎標準貨櫃)來做為運量單位,指的是一艘貨船可以運多少20呎貨櫃,一家航運公司能運送多少貨櫃數量,概念接近工廠「產能」,會影響到市占率;運價則關乎到該公司的營收跟獲利表現。

從指標性的波羅的海貨櫃運價指數(Freightos Baltic Index, FBX)來看,今年7月時,因為發生歐洲水患,導致貨物無法順利送達港口,國際運價就飆漲到10,176美元,帶動長榮7月營收首次突破400億元大關。

台灣是海運強國,根據航運市場研究機構Alphaliner排名,長榮(第7)、陽明(第9)、萬海(第10),運量都在全球前10大,三雄運力合計約占全球9.8%,約244萬TEU(20呎貨櫃)。

喬慕恩表示,全球有強大航運商的國家,都曾是某個時代的製造業出口大國,因為製造業茁壯,本身有一堆貨可運,造就經濟成長,像在歐洲國家工業化的早期,誕生了馬士基(Maersk Sealand)等航商;到後來的台灣、日本,都曾因為是製造出口大國,因此有成熟的海運產業。

航運業進入成本高 少有新競爭者

航運業資本投資很大,一艘貨船少說要幾百萬美元起跳,背後還要有國家力量的支持,因此除了併購,很少會有新競爭者的加入,這也是航運業的特別之處。

如台灣三家航運業者,各有不同的優勢與特色。長榮是台灣規模最大的民營航商,主要經營美國、遠東長程航線;亞洲到美國的航線,長榮市占就達4成。陽明同樣專攻歐美長程航線,比較不同的是背景有官股色彩。

萬海則專攻亞洲航線,擁有全球貨櫃航運公司最多、最密集的「亞洲」市場航班。然而今年開始,因為看好美國解封所帶動的消費能量,萬海今年3月宣布,要砸下15億美元訂購13艘13,000 TEU的大型貨輪,開闢亞洲到美東航線。這也是萬海成立56年以來,首度開闢美東航線。

如何降低載運成本將成為未來重點

隨著股市變化,航運股價逐漸回歸修正,未來航運股的觀察重點將是如何「降低每貨櫃的載運成本」。

「大船當道」時代來臨,各航運公司紛紛開始下訂上萬TEU的巨型貨輪。當一艘船可以載運的貨櫃數愈多,每個貨櫃的載運成本就會下降。規模經濟將是維持獲利的關鍵。

喬慕恩分析,大船的優勢是一次可載大量貨物,但營運上易受全球景氣影響。像萬海的船型較小,雖然載的量少,卻可透過靈活調度維持獲利。

至於環境面,短期內全球航運業者需面對的挑戰依舊是塞港,以及運能持續供不應求。

「得船、得貨櫃者得天下。」航海王股價奇蹟能否續演,還得看時空環境與股民熱情在不在。而百年一遇的航運熱現象,至少讓台灣人看見本土三雄在產業裡的硬實力。

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