全球塞港問題 麥當勞「薯餅」從菜單消失
走進麥當勞點早餐，熟悉的「薯餅」從菜單上消失，這不是因為麥當勞不賣薯餅，而是全球日益嚴重的「塞港」問題，讓薯餅全部卡在海上。
麥當勞解釋，由於全球海運狀況不穩定，所以先做出暫停提供薯餅的決定。實際上不只是薯餅，其他肉類、海鮮製品也都卡在越南的港口無法出貨，接下來菜單上受影響的商品，可能更多。
今年以來，航運股價大漲，平均漲幅都有250％以上。以長榮為例，去年8月股價仍在13元上下，今年7月一度來到233元高點，8月的股價下滑到121.5元，變動如同海上巨浪般劇烈。不只台灣航運三雄股價飆升，全球航運龍頭馬士基（Maersk Sealand）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）8月股價也來到歷史新高。
需求暴增、港口效率不彰，牽動航運股大漲
這波航海王股票奇遇記，特別之處在於它是一股全球等級的現象，背後反映出2大原因：航運界貨運需求爆增、港口效率不彰，導致運價暴漲，帶動獲利提升所致。
最好的例子是台灣航運三雄（長榮、陽明、萬海），2021上半年稅後純益加總達1,709億元，創下史上最好成績。台新投顧資深經理喬慕恩指出，其實全球海運運力仍是超過全球需求的，因此問題並不完全在船不夠、貨櫃不夠，而是港口物流運效率變差，所導致的大塞車。
疫情期間，有些碼頭工人、拖車司機染疫，導致人力非常吃緊，一艘貨輪靠港後，從卸貨、貨櫃運輸，一路抵達終點的倉儲，整個運輸流程都慢了下來，影響到後面要進港的船隻，最後使得港口大塞車。
貨運量增加則自去年下半年開始，各國開始實施寬鬆貨幣政策與各項紓困方案，推動經濟復甦、帶動防疫物資及民生用品等需求。再加上今年疫苗施打率上升，各國經濟活動逐漸解封重啟，讓貨物運送需求飆升。
除了疫情 天災人禍也是原因
除了疫情，今年天災人禍也特別多，去年3月，長榮的長賜輪（Ever Given）在蘇伊士運河擱淺卡住，全球近3成的貨櫃輪，每天都必須經過這條運河；7月時歐洲爆發嚴重水患、東南亞國家疫情變嚴重，再度面臨停工、封城。
船運諮詢公司Transport Intelligence執行長John Manners-Bell在《金融時報》中指出，過去一年港口基礎設施已不堪負荷，疫情更加凸顯港口急需投資，這些因素全部碰撞在一起，讓全球塞港狀況更加惡化。
「塞港恐成為新常態」
假設一艘貨輪本來10天可以跑一趟，現在則要拉長到13天，一個月可以運的趟數減少，一家航運公司能夠吃下的總貨物艙位數也會降低，導致供應鏈大亂。長榮海運總經理謝惠全在股東會上分析，港口塞車導致貨櫃供給調度不及，在「一櫃難求」情況下，運價自然漲高，造就海運產業今年以來獲利、股價表現大爆發；且在Delta變種病毒肆虐全球情況下，「塞港恐怕會成為新常態。」
回顧歷史脈絡，更能體會2021年的航運奇蹟有多特別。
航運是全世界最古老的產業之一，早期的貨船是將貨物裝在貨艙中，但這種方式有不少缺點，除了每個貨物大小不一，無法有效率填滿貨艙所有空間，船靠港後，碼頭工人需要在岸上盤點貨物、重新裝箱才能運到目的地，效率並不好，運費也很貴。
「貨櫃」在1950年代被發明出來後，由於格式統一，可以有效率地層層堆疊，到港口後也方便快速轉移到火車、卡車上，且不需要再分裝，讓大量製造的商品，可以低成本地運輸到世界各地。
航運怎麼運作？解析商業模式、航運業角色關係
不過，航運產業本身發展並非一帆風順，曾歷經10多年的低潮。尤其在2008年金融危機後，全球貿易規模達到半世紀以來低點，在規模經濟壓低製造成本影響下，貨輪愈造愈大，使得全球運載力過剩，運價、獲利都無法衝高。
要進一步看懂這波航運奇蹟，則得討論貨船類型與商業模式。
貨櫃輪/散裝貨輪
海運貨船大致可分為「貨櫃輪（Container Ship）」、「散裝貨輪（Bulk Carrier）」2種，貨櫃輪是運輸家具等工業製品，會有固定的航線跟航班；散裝貨輪則是運輸如煤炭等原物料，不是以貨櫃來裝運，也沒有定期的航班跟航線。
自營/租船
台灣的航運三雄都是主攻貨櫃輪生意的公司。而貨櫃輪與散裝貨輪的商業模式，又可分成自營（自己買船）、租船兩種。
自營是指航運公司自己買船，船上有自家的駕駛、船員負責開船，透過跟客戶收取貨櫃運費來賺錢。
租船則指航運公司不需自己經營每艘船，若旗下船隊有很多艘船，可將一部分租給其他航運公司，透過「收租金」方式賺錢。好處是收入穩定，缺點是賺錢機會受限。
目前全球前10大航商（包含台灣三雄），旗下自有船、外租船都有，只是數量的比例不同而已。
國泰證期顧問處經理蔡明翰說，租船合約通常是簽1年甚至更長，期間運價飆升，無法直接反映在獲利上，若運價持續上揚，要等到合約重新簽訂，租金才能上調。
蔡明翰表示，每一家船公司會根據自己的營運優勢評估，「兩種營運模式沒有絕對好壞。」
台灣航海王強在哪？兩大指標看懂如何觀察
事實上，分析一家航運公司表現除了財務數字外，主要可以參考運量、運價兩大指標。
國際上使用TEU（20呎標準貨櫃）來做為運量單位，指的是一艘貨船可以運多少20呎貨櫃，一家航運公司能運送多少貨櫃數量，概念接近工廠「產能」，會影響到市占率；運價則關乎到該公司的營收跟獲利表現。
從指標性的波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Index, FBX）來看，今年7月時，因為發生歐洲水患，導致貨物無法順利送達港口，國際運價就飆漲到10,176美元，帶動長榮7月營收首次突破400億元大關。
台灣是海運強國，根據航運市場研究機構Alphaliner排名，長榮（第7）、陽明（第9）、萬海（第10），運量都在全球前10大，三雄運力合計約占全球9.8％，約244萬TEU（20呎貨櫃）。
喬慕恩表示，全球有強大航運商的國家，都曾是某個時代的製造業出口大國，因為製造業茁壯，本身有一堆貨可運，造就經濟成長，像在歐洲國家工業化的早期，誕生了馬士基（Maersk Sealand）等航商；到後來的台灣、日本，都曾因為是製造出口大國，因此有成熟的海運產業。
航運業進入成本高 少有新競爭者
航運業資本投資很大，一艘貨船少說要幾百萬美元起跳，背後還要有國家力量的支持，因此除了併購，很少會有新競爭者的加入，這也是航運業的特別之處。
如台灣三家航運業者，各有不同的優勢與特色。長榮是台灣規模最大的民營航商，主要經營美國、遠東長程航線；亞洲到美國的航線，長榮市占就達4成。陽明同樣專攻歐美長程航線，比較不同的是背景有官股色彩。
萬海則專攻亞洲航線，擁有全球貨櫃航運公司最多、最密集的「亞洲」市場航班。然而今年開始，因為看好美國解封所帶動的消費能量，萬海今年3月宣布，要砸下15億美元訂購13艘13,000 TEU的大型貨輪，開闢亞洲到美東航線。這也是萬海成立56年以來，首度開闢美東航線。
如何降低載運成本將成為未來重點
隨著股市變化，航運股價逐漸回歸修正，未來航運股的觀察重點將是如何「降低每貨櫃的載運成本」。
「大船當道」時代來臨，各航運公司紛紛開始下訂上萬TEU的巨型貨輪。當一艘船可以載運的貨櫃數愈多，每個貨櫃的載運成本就會下降。規模經濟將是維持獲利的關鍵。
喬慕恩分析，大船的優勢是一次可載大量貨物，但營運上易受全球景氣影響。像萬海的船型較小，雖然載的量少，卻可透過靈活調度維持獲利。
至於環境面，短期內全球航運業者需面對的挑戰依舊是塞港，以及運能持續供不應求。
「得船、得貨櫃者得天下。」航海王股價奇蹟能否續演，還得看時空環境與股民熱情在不在。而百年一遇的航運熱現象，至少讓台灣人看見本土三雄在產業裡的硬實力。
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