每天跨越時區的工作常態
對許多駕駛民航機的機長而言，每天飛越數個時區是工作常態。他們可能傍晚五點開始一天的飛行，經過五個小時後從美國東岸飛到西岸，當地晚上八點接續下一段兩個小時的飛行行程，抵達另一個城市後，即便當地時間不到午夜，生理時鐘卻已經凌晨兩點。
疲勞程度決定飛行安全
飛機機長是一份長期與時差、疲勞駕駛、超時值勤等惡劣工作環境抗戰的職業。身為一架飛機的靈魂人物，機長的角色對飛行安全的保障至關重要，但這也代表，一個過度勞累的機長會增加飛行風險。
疲勞造成的事故層出不窮
2008年，美國曾有一架客機的機長在駕駛途中不小心睡著，結果直接飛越目的地夏威夷，沒有如期降落。2017年，加拿大航空(Air Canada)的兩位機長因太過勞累，錯把舊金山機場的起飛道認成降落道，差點直接降落在當時正在跑道上等待起飛的菲律賓航空(Philippine Airlines Inc.)客機，以不到六公尺的距離驚險地掠過該客機頂端。
疲勞駕駛的職業困境
「疲勞駕駛」是航空界眾所皆知的職業困境，也是造成諸多飛行意外的原因之一。目前，航空產業利用工作休息排程、飛行前必須休息多少時間等規範來減少疲勞駕駛的可能性。不過，仍有不少機長認為，無論他們有多疲勞，要求正副機長兩人在飛行期間全程保持清醒、警戒，這件事很令人擔心。
難以證明也難以評估
事實上，疲勞駕駛是很難預測或判斷的身體狀況，特別是在航空業行之有年的情況下，大多數機長仍能在疲勞的狀況下盡力讓飛機安全起降。即便真的發生事故，事故調查結果也鮮少有證據指向疲勞駕駛，除非機長打哈欠的聲音被明確錄進了黑盒子的飛行紀錄中。
許多機長被要求不得補眠
小睡一番可以大幅改善機長的警戒度是航空界的普遍認知。某些用於長途國際航班的大型客機設有床位供機長和座艙機組人員使用，但小型客機沒有空間放入這個設計。另一方面，在美國，只有超過八個小時的班機需要第三位機長上機待命，以讓正副機長可以輪流休息，但在短程航班中，美國的飛行規範要求正副機長在不能休息的情況下隨時保持精神百倍。
補眠可改善疲勞駕駛問題
長年致力於提升飛行安全的非營利組織國際飛安基金會(Flight Safety Foundation)於 2018年發佈了一份研究報告，針對允許機長在駕駛艙中補眠的機制，分析此舉對飛行安全的利弊。這個方法已經被少數國家採用，也受到各國飛安研究員的重視。
崗位上控制休息制度
允許機長在駕駛艙中補眠被稱作「崗位上控制休息制度」(Controlled Resting In Position，CRIP)，簡稱「控制休息」。即便確切的科學根據難以定論，部分研究指出，控制休息可以有效避免疲勞駕駛所帶來的危險。
有補眠的機長反應較快
其中一份研究報告顯示，相對於沒有補眠的機長，被允許補眠 40分鐘的機長有更快的反應時間和更高的個人警戒程度。另一份報告則總結，飛行途中補眠可以提高機長緊急狀況之下擁有更高的警戒程度。
睡眼惺忪的潛在風險
相對地，研究也指出，剛醒來的這段時間身體和大腦會滯留於「睡眠慣性」(Sleep Inertia)的狀態，也就是俗稱的「睡眼惺忪」狀態。這段時間內，大腦的認知能力和感官能力皆會下降，同時也容易有過度反應的情況發生。
控制休息需有嚴格規範
由於這個潛在的負面作用，控制休息制度的實施往往伴隨著極為嚴格的規範。需要補眠的機長必須告知另一位機長以及座艙長。機長也只能在特定的飛行時段內補眠，期間另一名機長必須隨時保持清醒。機長醒來後，必須在一段時間後才能重新執行駕駛飛機的任務，以避免在睡眠慣性的狀態下上工。
加拿大航空明文規定執行方法
以加拿大航空的飛行手冊為例，一名機長在告知另一名機長及座艙長後，最多只能補眠 40分鐘，並且至少需要在飛機開始下降前半小時醒來。醒來後，除非飛機面臨了緊急狀況，他們需要在座位上靜坐 15分鐘，等待脫離睡眠慣性的狀態。
訪問美國機長的看法
美國安柏瑞德航空大學(Embry-Riddle Aeronautical University)人為因素與生物心理學系(Human Factors and Behavioral Neurobiology Department)的教授萊斯(Stephen Rice)進行了一份研究調查，訪問美國現役民航機機長對於控制休息的偏好程度，以及他們認為應該如何執行控制休息。
受訪者皆飛行經驗豐富
這份報告的受訪者平均每位擁有 1萬3,469個飛行小時的資歷，代表他們皆是經驗豐富的民航機駕駛員。其中大約有三分之二負責駕駛單走道窄體客機，剩下的三分之一負責駕駛雙走道廣體飛機。除此之外，也有三分之一的受訪者負責「紅眼班機」或跨夜班機。
多數機長認同控制休息
根據萊斯教授的報告，調查結果十分有趣。大約三分之二的機長強烈認同或認同在美國實施控制休息，16%的機長不認同或強烈不認同，其餘 14%沒有意見。平均而言，受訪機長們認為機長在四個小時內最多只能補眠兩次，睡眠長度最多 45分鐘，他們也指出 15分鐘的靜坐足夠讓他們脫離睡眠慣性的狀態。
特殊情況下不該實施
若機長需要在同一個航班上補眠數次，那每次補眠至少需要間隔一個小時。大部分的機長提到，在天氣惡劣等特殊情況下，不能實施控制休息制度，而正副機長也必須在所有緊急事故或飛行困難的情況下保持清醒。
控制休息仍需配套措施
即便許多機長都認同控制休息的好處，他們也對此提出了一些異議。最重要、也是航空界最關心的問題是，該如何確保另一名機長不會不小心睡著？根據研究，大約有一半的機長會在飛行期間不小心睡著。另一個問題則是，機上乘客在得知機長可以在駕駛艙中補眠後是否會感到不安。
擔心受航空公司不當利用
他們也指出，控制休息制度的實施很可能會被航空公司當作加長工時的藉口，甚至只是替航空公司不合理排班制度擦屁股的方法。換句話說，他們認為航空公司應該改善機上人力的安排，讓控制休息制度成為不必要的措施。
現有的實施成果並無問題
最後，受訪機長表示，加拿大航空、澳洲航空(Qantas)等國際型航空公司已經在實行控制休息制度。目前這兩間航空公司尚未傳出因此拉長機組人員工時的抱怨，搭乘他們班機的旅客也沒有向公司提出對於機長補眠的疑慮。