日前墜毀的韓亞航空機艙內已經是漆黑一片
過度依賴自動駕駛
《路透社》15號報導分析了這起飛航意外，報導中訪問多位飛航專家，他們從駕駛艙的紀錄研判，韓亞航空的意外，與2009年土耳其航空、以及法國航空墜機意外相似，都是因為無法對飛機電腦系統做出正確研判而釀成墜毀意外。
2009年時，飛往阿姆斯特丹的土耳其航空，當時因為無線電高度計出現問題，加上駕駛失誤造成墜毀；數個月後，從巴西出發飛越大西洋的法國航空，年輕的駕駛因為對減速的銀幕顯示過度反應，意外造成整架飛機進入失速狀態，終至墜毀。
回顧過去，再到近期韓亞航空失速撞上防波堤引發墜毀的種種事件，航空專家呼籲航空界要正視機師過度依賴自動駕駛的問題，前大韓航空首席行政長葛林柏格(David Greenberg)就說過度依賴自動駕駛已經成了「全球性的問題」。
是駕駛還是管理人？
日前韓亞航空的意外，也等於是再次讓相關議題浮出水面，當機師越來越依靠自動駕駛時，他們手動駕駛的能力、以及應變意外的能力是不是漸漸消失？
美國國家運輸安全部門(NTSB)前資深檢察官費斯(Greg Feith)就認為現在的機師訓練一定要盡快做出改變，「訓練課程強調自動駕駛比人飛得更好，所以有許多訓練都是著重在讓飛機自己飛行、自動降落等等…這不只讓機師的技能變鈍，還讓他們產生自滿」。一名不願具名的韓國官員向路透記者表示，過去手動飛行在韓國相當普遍，但自從1997年關島墜機意外後，機師們就被遊說要多使用自動駕駛系統。
「現在，自從有了自動駕駛後，一位機師會被要求管理技能而不是飛行技巧，他要了解系統並知道怎麼操作…我們有時候會對機師開玩笑說『你們到底是駕駛還是管理人？』」。
政府部門失效
除了過度依賴自動駕駛系統外，韓亞航空的墜毀也讓美國政府流程效率不佳的問題浮出水面，一直以來，運輸安全部門(NTSB)不斷呼籲聯邦航管局(FAA)要提升駕駛艙內發出低速警告的效能，同時也要改進機師的訓練，但得到的回應往往是緩不濟急。
上週FAA終於通過新的飛航規範─正副駕駛必須有一樣的最低飛行時間─也只是針對2009年的墜機事件所做的回應。在2009年墜機意外失去女兒的摩瑞爾(Scott Maurer)，認為航管局因為成本太高所以不願意修改飛航規範，「FAA緩慢的動作阻礙正確事情的發生，結果就是有許多人因此喪生。」摩瑞爾說。
機師之間的配合度
韓亞航空墜毀引爆了許多積習沉痾，例如前述提到的硬體系統盲點、以及政府行動不足外，華盛頓機場的飛航顧問曼恩(Robert Mann)也提出另一種觀點，他認為這次的不幸意外，也讓人開始注意到「軟體面」配合──正副駕駛是否合拍──的問題，因為這次墜毀的班機上，正駕駛是第一次駕駛波音777客機降落，一旁的督導也是第一次擔綱訓練師，兩人都是第一次合作。「合作的機師是否具有合適性也是這次的問題」曼恩說。
儘管現階段韓亞航空的墜毀報告沒有出爐，各界專家都已經提出了看法；《路透社》的報導中，我們了解到硬體設施、管理機構、到人員配合，要推送一架載有上百位乘客的班機飛上天空，不僅是機師和機組員的責任，更需要一個龐大複雜的支持系統在其後。
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