死在路上的人們
根據美國聯邦政府的資料顯示，2010年至2021年，美國行人死亡人數從4,302人增加到7,624人，增幅為77%。同期，其他類型的交通事故死亡人數增加了25%。
大多數行人死亡事件是發生在天黑之後，且在沒有人行道的道路上；35%的死亡事件中，肇事車輛是一般轎車；40%的死亡事件中，肇事車輛是休旅車或是輕型卡車的皮卡車（pickup）。
《行人權利：美國行人死亡的種族、階級和沉默流行病》（Right of Way: Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America.）的作者安吉施密特（Angie Schmidt）表示，大約自2009年以來，行人死亡人數一直在穩定增加。這也反映了郊區化的發展趨勢，越來越多人住在以車為本的社區中。此外，人口高齡化也是個問題，因為老年人更容易受到事故傷害影響。
行人的路權問題，是一個真正的危機，它在某種程度上被忽視了。但路上的車輛卻有增無減。
新冠疫情期間，因為執法警察變少，以及開車分心等駕駛行為偏差的關係，美國的道路變得更加不安全。
先進的美國，落後的行人意識
2020年，每10萬名美國人中有11.4人死於車禍，這個數字遠超西班牙（2.9）、以色列（3.3）和紐西蘭（6.3）等國家。
雖然，還是略輸台灣（12.6）。
與大多數先進國家不同，美國的道路死亡人數在過去20年間（包括疫情期間）呈現上升趨勢，尤其是針對行人跟單車族來說，美國就是地獄，是行人的地獄。
為什麼美國在道路安全方面落後其他國家？其中有非常多原因，舉例來說，歐洲比美國更努力推廣無車或少車的城市社區，當車禍的肇事主因——車子被移除後，行人的安全性也會大幅提高；同樣，其他國家也積極改進基礎安全設施，例如如環形交叉路口和道路瘦身計劃。
測速照相機是侵犯隱私？
此外，其中一個極具爭議的問題是——全美僅有14個州允許安裝「測速照相機」。
根據美國交通部統計，各州對測速照相機有嚴格控制，美國只有不到300個社區有安裝交通監控設備。除此之外的交通執法，仍是靠警察蹲點和巡邏執行。
美國拒絕使用測速照相機，主因在於民眾的反對，認為安裝測速照相機反而會讓司機分心，造成更多的追撞事故，同時它也會侵犯車主的正當權益與隱私權。
德克薩斯州參議員鮑伯霍爾（Bob Hall）認為：「任何的科技執法其實都是政府先假設市民是壞人，然後放一個攝影機抓現行犯，這不合乎美國憲法的人權保障。」
根據美國高速公路安全保險協會（IIHS）2014 年的報告顯示，移除闖紅燈照相機的路口，車禍死亡率反而會增加至30%。2021年，估計有12.7萬名行人，因駕駛闖紅燈而受傷、1,109人喪命。
因違反交通號誌而發生的死亡車禍，大部分的受害者都不是駕駛，而是行人、乘客與自行車騎士。
比COVID-19還可怕的US-19
翻出近年來美國所有行人死亡的數據，威斯康辛大學（Wisconsin–Madison）城市規劃學系的授羅伯特施奈德（Robert Schneider）教授發現，位於佛羅里達州帕斯科郡（Pasco County）的US-19公路，自2017年以來，這條公路每100英里就有34人被車撞死，堪稱美國最致命的道路。
「如果將所有數字加起來，整個帕斯科郡的行人死亡數為137人。這是一個令人難以置信的數字。如果一架飛機在這裡墜毀，並造成137人死亡，大家就會知道這個數字的嚴重性。」
US-19公路的發展，始於第二次世界大戰後，由於郊區不斷擴展，開發商預期這裡會有越來越多的退休人口入住，開始在US-19公路沿線規劃社區，然而，因為一開始的城市規劃只考慮到可以乘載大量交通，因此在社區發展逐漸蓬勃之後，US-19公路儼然成為一條道路兩側是住宅和商業區的高速公路。
從事道路設計的查爾斯·馬羅恩（Charles Marohn）將人走的街道（Street）和車子開的道路（Road）組合，創造了「Stroad」一詞，用以形容類似US-19公路，失敗且不安全的道路設計。
「我們需要道路與街道，但不需要融合這兩種功能的東西。偏偏這是我們美國人，實際上能想到的致命設計。」
根據美國州長公路安全協會（GHSA）數據指出，2021年60.4%的行人死亡事故發生在這些道路上。Stroad通常缺乏良好的照明、斑馬線，因此該年度有許多人是在晚上被車撞死。同年，佛羅里達州被車撞死的人數提升到899人，成為全美對行人最不友善也最危險的州。
走在前面，落在後面
美國的交通安全問題，並非一直都如此危險。1979年，美國死於交通事故的風險，僅略高於西德和韓國。
而在1970年代和1980年代，美國和西歐各國引入安全帶、安全氣囊等，改良汽車安全的設計。1979年，美國更創立了首個新車安全評鑑（NCAP）計畫，旨以針對上市的車輛進行安全測試評比，提供消費者參考依據，而NCAP的成功也讓世界各國效仿此一模式。
至少在當時，美國可以自信地宣稱自己是全球交通安全的領頭羊。
但在過去的30年裡，美國的交通死亡率下降的趨勢，一直落後歐洲、東亞和加拿大。當日本和挪威以實現自1940年代以來，最低道路死亡人數的數字時，美國卻依舊年年創下死亡新高。根據經濟合作暨發展組織（OECD）數據，美國的行人死亡人數在2010年至2018年間增加了超過40%，是其他成員國的兩倍多。
而當年首創NCAP安全測試的美國，在歐盟、日本、澳洲，甚至是中國，早已將行人保護（Pedestrian Occupant Protection）納入評估環節時，時至今日美國仍未在測試中加入此測試。
在偉大的美國開大車
導致行人致死的原因，「車型」也是關鍵因素之一。美國因為國土面積大，因此不管去哪裡大多需要開車，也因次形成了「車本主義」的思想。
除了要有一台車，還要是一台大型車輛。
美國人對於大型車輛熱愛的程度，可說是有增無減。2000年到2019年，小型汽車（如轎車）的比例，已從60%下降至40%，而休旅車（SUV）數量激增，則從過去的10%增加至30%。2021年，輕型卡車和休旅車的新車銷售比例已超過80%。看準此商機，汽車製造商也紛紛將生產重點轉向更加有利可圖的豪華車型。
但根據研究顯示，休旅車的普及與美國行人死亡人數的增加呈正相關，而車體的重量和高度，也會讓行人面臨更大的危險。
許多美國人認為，車本主義就是美國象徵，對於一個極度依賴汽車的國家來說，大量的道路死亡是不可避免的。
但如果看看，同樣幅員廣闊且以汽車主要交通工具的鄰國加拿大，其交通事故致死率卻比美國還低60%。
下一步，美國怎麼走
2021年，美國也終於意識到事態的嚴重，宣布投入50億美元，用於地方道路安全建設。
儘管特斯拉公司的馬斯克（Elon Musk）曾宣言，希望透過電動車特斯拉的駕駛輔助功能——「Autopilot」將事故減少90%，但目前，仍沒有可靠的數據可以證明，配備Autopilot的特斯拉比其他汽車更安全。
而其他國家也不願等待技術來拯救生命。
芬蘭的首都赫爾辛基（Helsinki），交通事故致死率人數下降的原因，是該市專注於減速與限速；法國在過去30年中，也因為限制車輛進入市區，得以提高行人安全；日本許多大城市中，則是嚴格禁止路邊停車。
對美國來說，打造慢速的道路、嚴懲魯莽的駕駛者、加重大型車輛的稅收，都可能是可以解決的行人死於交通事故的方案之一。城市政策與新型態移動科技的大衛齊佩（Davide Zipper）表示：
「美國不需要華麗的創新來拯救生命。政策制定者只需要有謙卑的態度看向國外。許多強大而實際的解決方案正等待著他們。」